세계적으로 봐도 일본의 철도 인프라는 상당히 특이합니다.
가장 특이한 점이라면 여객철도 비중이 굉장히 높다는 점인데요.
역사적으로 일본의 철도는 19세기 근대화 시기부터 생겼습니다.
일반적으로 철도는 기다란 나라에서 운영하는 것이 유리합니다.
쉽게 말해서 철도를 조금만 깔아도 철도 영향권에 들어가기 쉽거든요.
일본 역시 기다란 열도에 해안가에 사람들이 모여살았기 때문에 철도를 깔기 좋은 환경이었습니다.
게다가 자동차가 보급화되는건 20세기 이후이기 때문에 19세기에는 철도가 가장 중요한 교통수단이었고
19세기 근대화 시기 일본도 철도를 중심으로 도시의 인프라가 구성되었습니다.
후에 자동차가 보급화된 이후에도 일본의 도시 인프라는 좁고 촘촘한 과거의 모습에서 크게 바뀌지 않았고
고도성장기에는 땅값도 같이 고도성장했기 때문에 우리나라처럼 넓직한 도로 인프라를 갖추는 건 어려웠습니다.
그러다보니 기존에 있던 철도 인프라를 써먹는 방향으로 계속 발전하게 되었습니다.
거기에 우리나라에서는 찾기 힘든 '사철'이란 개념이 있는데요.
쉽게 말해 사기업에서 철도를 운영하는 겁니다.
우리나라에서도 신분당선 같은 경우 민간이 운영하는 경우가 있지만
거의 대부분의 철도는 공기업인 코레일, 지하철은 각 지역의 지하철공사가 운영하는 형태인데
일본같은 경우 예전부터 사기업도 철도를 깔아서 운행해왔습니다.
국가가 철도를 다 까는건 힘들다보니 기업이 돈을 투자해서 철도를 깔고 고객을 확보하고
그리고 자기 노선 근방의 부동산, 유통, 호텔 등의 다양한 사업에 손대면서 대기업으로 컸죠.
일본에서 가장 큰 사철인 킨테츠같은 경우 계열사만 100개가 넘는 재벌이라고 보면 됩니다.
또, 일본에서는 과거 코레일같은 개념의 공기업인 '일본국유철도'가 있었는데
37조엔(원이 아니라 엔입니다)에 육박하는 채무를 감당하지 못해서 1987년에 민영화시켜버립니다.
이 때 JR이라는 회사가 만들어지는데 지역별로
JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, JR 큐슈, JR 시코쿠, JR 홋카이도 이렇게 쪼개집니다.
이 JR 회사들은 과거 일본국유철도의 인프라를 가지고 있기 때문에
지역 안에서는 사철들과는 비교도 안되는 규모를 가지고 있습니다.
단적으로 일본 동부권을 차지한 JR동일본의 철도망은 코레일 전체 철도망의 2배 정도 됩니다.
이 내용을 이해하고 도쿄 철도 노선도를 보면
JR동일본+지하철+사철 세가지 개념의 노선이 모두 합쳐진거라고 보면 됩니다.
이러면 도쿄 광역권의 노선만 60개가 넘어버리죠.
철덕이 아니고서는 저걸 머리에 다 넣고 다니는건 불가능에 가깝습니다.
그리고 한국사람들이 처음에 당황하는게 저 세 회사들은 같은 회사끼리만 환승이 적용됩니다.
즉 JR 야마노테선 -> JR 소부선간의 환승은 가능하지만
JR 야마노테선-> 지하철 히비야선이나
JR 야마노테선-> 사철 도큐 도요코선끼리는 환승이 안되어서 각자 돈을 내야합니다.
이렇게만 말하면 너무 복잡해서 어떻게 사느냐고 할지 모르겠지만
또 며칠 돌아다니다보면 금방 적응을 해서 그냥 쉽게 다니게 됩니다.
안내문에 회사+노선을 같이 적어놔서 내가 타는 노선만 잘 알면 엉뚱한 회사 노선으로 갈아탈 일이 없습니다.
그리고 사는 사람 입장에서는 똑같은 전철만 타기 때문에 다른 지역 노선까지 알 필요가 없죠.
또 도쿄 안에서만 놀 사람들은 공항철도 제외하면 사철 탈 일도 별로 없구요.
결정적으로 일본은 구글맵만 들고 다녀도 고민할 필요가 없습니다.
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